關于對非本市進京載客汽車采取交通管理措施的通告

一、非本市載客汽車（含臨時號牌車輛）需進入五環(huán)路（含）以內道路行駛的，須辦理進京通行證件（進京客車通行證、北京市區(qū)通行證）。
二、持有進京通行證件的非本市進京載客汽車，工作日7時至9時、17時至20時，禁止在五環(huán)路（含）以內道路行駛。
非本市進京載客汽車在遵守上述規(guī)定的同時，工作日 9時至17時，參照《北京市人民政府關于實施工作日高峰時段區(qū)域限行交通管理措施的通告》規(guī)定，執(zhí)行按車牌尾號工作日高峰時段區(qū)域限行的交通管理措施，限行范圍為五環(huán)路(含)以內道路，車牌尾號輪換方式按照北京市機動車車牌尾號的輪換方式執(zhí)行。

繼3月奪得單月銷量冠軍之后，一汽-大眾在剛剛過去的4月份，又以149055輛的終端銷量成績蟬聯(lián)冠軍。在車市三強中，一汽-大眾的這個數(shù)字，比位居第二的上海大眾的141638輛超出了7400多輛，更比季軍126121輛的上海通用多了近23000輛。

而從上月的同比增速來看，這三家強勢車企也保持了同樣的次序，相對于上海大眾22.2%的增速，一汽-大眾有著6.1個百分點的優(yōu)勢，而上海通用6. 3%的同比增長率，相比南北大眾而言就緩慢得多了。

至于三家車企前四個月的累計銷量以及同比增速方面，南北大眾之間的差距依然不大，同樣是上海通用，漸漸地被拉下了不小的距離。照此趨勢來看，上海通用要扳平“比分”，得在產品和營銷方面格外發(fā)力才行了，想來，一向擅長營銷的上海通用也不會就此罷休，我們倒是期待著三強之間的競爭有更多的好戲上演。

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一汽-大眾大眾品牌方面，4月份111036輛成銷量，同比增長達到32.2%，這在相對淡季的上月來說，是很強勢的表現(xiàn)，并且，前四個月403258輛的累計銷量以及15. 7%的增速也可圈可點。

在這其中，高爾夫（含GTI）算得上最大的亮點。無論是月銷16238輛的業(yè)績和高達75.6%的同比增長，還是51583輛的累計銷量與超過三成的增長率，都再次顯現(xiàn)出“神車”全新?lián)Q代后威力的增強。捷達依然是一汽-大眾全部車型中貢獻度最大的車型，26107輛的月銷量以及超過10萬輛的累計銷量，仍然在同級市場上處在頭牌的地位。至于速騰，上個月以24944輛的終端銷量，實現(xiàn)了18.9%的同比增長，領跑A+級市場的地位無可爭議。而上個月實現(xiàn)了17534輛銷量和56.4%同比增長的邁騰，表現(xiàn)十分穩(wěn)健。

值得一提的是寶來，22168輛的月銷量和22.2%的同比增長，看上去在一汽-大眾的產品線中處在中游位置，但從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，它的1.4T車型環(huán)比3月也同時有了22.2個百分點的增長，這大概是由于寶來sportline版車型在3月底上市后，市場關注度的提高帶來的結果。鑒于sportline版車型設計等方面對個性化需求的滿足，這款車還是具備走紅潛質的，由此和寶來豪華版車型一起實現(xiàn)品牌銷量的進一步上升，也是有著很大可能性的。

表現(xiàn)還是中規(guī)中矩的CC，目前超過4000輛的月銷量，已經與其改款前的銷量基本持平，并在同級轎跑車市場占據(jù)了優(yōu)勢地位。相比去年同期，CC無論是單月增速還是累計增長，都有不到一個百分點的微降，這在很大程度上也說明轎跑車市場的開拓，仍然是一個漫長并且艱苦的過程。

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奧迪品牌方面，豪華品牌老大的位子坐得越來越穩(wěn)了，各款車型以及全品牌車型持續(xù)增長的勢頭也好，單月銷量與累計銷量分別大于寶馬、奔馳兩大品牌之和的表現(xiàn)也罷，上面的圖表已經可以很明確地說明了這一點，這里也就無須再細加展開。至于Q3車型的大額的增長速度，由于這款車是去年4月開始正式銷量的，因此，這樣的同比結果，也不具備參考性，這里盡可忽略不計。

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說到增速，奧迪要格外提防的是寶馬。盡管寶馬很長時間以來陷入大面積的召回漩渦之中，但單月增長率和同比增速還是都超過了40%，與奧迪銷量的距離正在縮短，這表明奧迪正在面臨著寶馬的強硬挑戰(zhàn)。事實上，奔馳雖然在三大品牌中排名末座，但其市場份額也在悄然加大，從它很高的同比增長速度來看，也對奧迪的地位有著一定的威脅。

總之，一汽-大眾雙品牌都在4月份交出了高分值的答卷，驗證了一汽-大眾在產品體系和營銷體系上所具備的競爭優(yōu)勢。但是，由于一汽-大眾旗下車型，大部分已經完成了更新?lián)Q代，短時間內不會再有全新產品的出現(xiàn)，因此，如何在沒有新產品的情況下保持產品的熱度，如何進一步吸引市場的關注度進面保持現(xiàn)有產品熱銷的態(tài)勢，就成為一汽-大眾營銷部門應該著重考慮的問題了。

“京五”標準執(zhí)行后，北京市停止受理汽車企業(yè)申報符合第四階段標準輕型汽油車型，同時不再發(fā)布符合第四階段排放標準輕型汽油車環(huán)保目錄。自2013年3月1日起，停止銷售、注冊不符合第五階段標準的輕型汽油車。

“京五”標注實施不久后，國家相關部門在2013年9月17日發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》（簡稱國五排放標準），同時宣布該標準將會在2018年1月1日起在全國范圍內實施。由于北京市提前執(zhí)行的“京五”為地方標準，當“國五”標準細則公布之后，兩項標準對于排放的要求一致，所以“京五”標準立即廢除，也就是說，目前北京市屬于提前實施“國五”排放標準的城市。

“京五”標準所帶來的影響：部分新車因不達標被迫停售/外地二手車禁入北京市場

北京市提前執(zhí)行“京五”標準（目前處于提前執(zhí)行“國五”階段）的目的是降低空氣污染，有效限制不符合尾氣排放的新車入市銷售，不過該規(guī)定執(zhí)行后還給北京車市帶來了一些影響。

其中在售車方面，“京五”標準實施后有一批市場在售車型因不符合排放標準無法驗車上牌被強制停售，汽車廠家不得不盡快針對北京市場改進車輛排放量，但由于成本增加，部分廠家的產品價格也有上漲的情況。另外還有一部分廠家的產品因排放標準和限購等壓力干脆徹底在北京市場“消失”。
除了在新車市場上有影響之外，二手車市場被打擊面更大，按照規(guī)定，京五標準實施后外地轉入北京的車輛必須符合“京五”排放標準才可以注冊登記，也就是說，目前外地的二手車基本都無法進入北京市場，而北京市內二手車轉讓交易不受影響，擁有北京牌照的“國四”和“國三”標準的二手車仍可在北京二手車市場交易。這對于該市場的發(fā)展還是有一定影響的。

最后就是這次“京五”提前執(zhí)行后，未來北京市均會在車輛排放標準上走在國家政策的前面，之前有消息稱，京六標準計劃在2016年率先實施，相比于國五標準還要提前2年。

其實新能源補貼并不是2013年出臺的新政策，早在2010年-2012年期間就有針對純電動車、插電式混合動力車的國家補貼，而從2013年起執(zhí)行的新一輪補貼則是基于之前政策進行了一些修訂，例如級別標準的調整，2010-2012年度新能源車補貼標準是根據(jù)車輛動力電池組能量（之前是按3000元/千瓦時給予補助）來確定補貼金額，新一輪補貼則根據(jù)車輛在純電動模式下的續(xù)航里程來給予補助，這樣更加科學。此外新一輪補貼降低了插電式混合動力車型的最高補貼金額，由5萬元/輛降低至3.5萬元/輛。
新一輪新能源補貼是根據(jù)車輛純電動模式下的工況續(xù)航里程而確定補貼金額的多少。按照規(guī)定，2013年購買純電動乘用車可最高享受6萬元/輛的補貼，購插電式混合動力乘用車（含增程式）可享受最高3.5萬元/輛的補貼。另外，如果購買燃料電池乘用車可享受20萬元/輛的補貼。還需要注意的是，按照規(guī)定在2014年和2015年補貼額度會分別下降10%和20%。
關于如何發(fā)放，消費者在選擇購買符合補貼標準內的新能源汽車時，按照產品市場指導價格扣減補貼后再支付。也就是說，消費者在經銷商處購買的車型價格已經是在原有企業(yè)公布的指導價格基礎上扣減國家補貼的數(shù)目。

新一輪新能源補貼所帶來的影響：推動提高國產電動車續(xù)航里程/進口車受影響等

在2013-2015年度的新能源補貼政策中，我認為最明顯的變化是純電動車享受補貼多少是根據(jù)車輛純電驅動模式下的續(xù)航里程來決定，相比于之前按照電池組容量補貼的方法，新規(guī)除了劃分更加合理和科學之外，還能對汽車企業(yè)未來新能源產品的改進有促進作用。相信未來會有更多的企業(yè)為了讓產品獲得更高的補貼來通過技術改進增加車輛的續(xù)航里程，這對于消費者未來的用車實用性方面也是有直接幫助的。

關于新能源補貼對于行業(yè)的另一個影響就是進口車市場了，從近些年來海外車企在中國市場投放或將引入的新能源車來看，數(shù)量并不少，在售的包括雪佛蘭沃藍達、2014年即將引入的還有寶馬i3等等，按照規(guī)定這些車型均不能享受國家補貼，這或多或少會影響它們在市場的表現(xiàn)。不過有一些企業(yè)還是比較聰明的，比如日產，將聆風“換殼”到啟辰合資自主品牌中銷售，這樣便可獲得國家補貼，同時還能得到國家政府對于合資自主品牌新能源車產品的認可。

新的油價調整機制所帶來的影響：國內油價調整周期變短/基本與國際油價接軌

在新的油價調整機制未出臺之前，大家向相關部門反饋最多的就是油價調整周期過長，外加還需要滿足三地原油平均價格變化超過4%的條件，一定周期內國內油價不能與國際油價接軌，而新政策推行后，油價調整頻率加快，從政策執(zhí)行的這段時間里可以發(fā)現(xiàn)，目前的油價調整機制基本與國際油價走勢持平，達到合理標準。

第一：消費者在購車60日或行駛里程三千公里之內（以先到者為準），車輛發(fā)動機、變速器的主要零件出現(xiàn)產品質量問題，消費者有權可以選擇免費更換發(fā)動機、變速器。

第二：二年或者行駛里程六萬公里之內（以先到者為準）是汽車三包有效期，在此期間，因嚴重安全性能故障累計進行了2次修理，嚴重安全性故障仍未排除或者又出現(xiàn)新的嚴重安全性故障的，消費者可以選擇更換車輛或退車。

第三：三年或者行駛里程六萬公里（以先到者為準）是汽車三包的保修期，車輛在這個時間段內出現(xiàn)產品質量問題（易損耗零部件有單獨的質保期），消費者憑三包憑證由修理者免費修理（包括工時費和材料費）。
另外還需要大家注意的是，汽車三包政策對于消費者還有一些要求，如不能私自改動車輛，需要到指定維修站做日常保養(yǎng)、維修。另外如果車輛出現(xiàn)質量問題，但不符合三包政策中免費更換、退貨條件，而消費者若選擇換車或退車，則需要支付因使用汽車所產生的合理使用補償。

汽車三包所帶來的影響：有效保障消費者權益/促進提升生產商的產品質量等

顯而易見，國家出臺“汽車三包”政策是想通過法律法規(guī)來保護消費者購車后若遇產品質量問題的應有權益，并且可以得到快速且有效的解決，不必因為一些“扯皮”的事情而感到糟心，或者遇到未能解決的問題與經銷商或汽車廠商產生糾紛，避免“投訴無門”的情況發(fā)生，總體來講，該政策對于汽車消費者來說無疑是利好的。

對于汽車生產商而言，汽車三包執(zhí)行后有助提升產品品質，同時對于日后的售后服務質量也有促進作用，但是鑒定體系仍有很大的完善空間，原因主要有以下兩點：第一：第三方鑒定機構體系不健全；第二：鑒定費用過高，這個費用由誰承擔在三包政策中沒有明確規(guī)定。

經銷商在其中則扮演了“搭橋”的角色，消費者遇到質量問題需要直接向經銷商反應，之后經銷商反應到汽車生產商尋求解決方案。非主要零部件或者嚴重安全隱患的故障，經銷商可以自行解決，如牽扯退換，那么需要經銷商先將車主的意見提交至廠商處，最終由廠商通過第三方鑒定機構進行判斷。